Bicicletas eléctricas en América Latina: ¿una alternativa de transporte sostenible?

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ebike buenos aires

E-bikes en Buenos Aires, Argentina. En el 2011, la Agencia de Protección Ambiental de la ciudad adquirió una pequeña flota para el servicio público.

En imágen y diseño básico, la bicicleta eléctrica, o ‘e-bike’, no es muy diferente a la bicicleta tradicional de dos pedales y de propulsión humana. Las e-bikes incorporan tan solo un nuevo componente al mecanismo original: un motor eléctrico recargable que aumenta la propulsión de cada pedaleada, ya sea para montar empinadas cuestas o como ayuda durante largos recorridos.

Jamás cambiaré mi vieja bici de ruta (como bien dijo Ivan Illich, “la bicicleta crea solo aquellas demandas que ella misma puede satisfacer, [mientras que] con cada incremento en la velocidad motorizada, se crean nuevas presiones sobre el tiempo y el espacio”), pero hay que admitir que las e-bikes tienen sus méritos. La emisión de gases con efecto invernadero proveniente de las eléctricas, las cuales se puede recargar conectándose a un simple enchufe de pared, es considerablemente menor a la de otros vehículos motorizados, como el automóvil y la motocicleta. Recientes estudios realizados en China, donde hay más de un millón de usuarios de e-bikes, señalan que incluso si se contabilizan las emisiones provenientes de la manufactura de los vehículos y de la generación de electricidad necesaria para la recarga, las e-bikes registran tan solo una décima parte de las emisiones de CO2 creadas por los autos eléctricos.

nivel de motorizacion

Tabla 1. Fuente: FTS UNCRD/IDB Encuesta 2011

A medida que las e-bikes reemplazan a motos y autos, se percibe una reducción neta de las emisiones en el sector transporte. Esta dinámica es especialmente atractiva para países con altas tasas de crecimiento del parque automotor y que buscan dar el salto hacia sistemas de transporte de bajo carbono. Para percibir beneficios, se debe cumplir un importante supuesto: antes de realizar la transición, nuevos usuarios de e-bikes tienen que haber realizado sus viajes en bus, auto o moto (este suele ser el caso en China). Si, por otro lado, las e-bikes compiten directamente con la bicicleta tradicional, el beneficio ambiental sería menos evidente. De todos modos, en vista de las diferentes tendencias en el transporte en América Latina y el Caribe, las e-bikes presentan un gran potencial, sobre todo si su costo individual se reduce a medida que empresas locales promueven manufactura y venta local (una e-bike sencilla se vende por US$1.000 en Estados Unidos, mientras que un modelo básico cuesta US$500 en Colombia). Países como Uruguay (Tabla 1), donde predomina el uso de motocicletas, podrían promover el uso de e-bikes especialmente entre gente que realiza viajes frecuentes y relativamente cortos. Así mismo, países como Brasil, Colombia y México, donde el uso de motos ha aumentado considerablemente en la última década, podrían aprovechar los beneficios de las e-bikes (Tabla 2).

tasa de crecimiento

Tabla 2. Fuente: FTS UNCRD/IDB Encuesta 2011

Las e-bikes también tienen sus desventajas. El uso de baterías de plomo-ácido, las cuales se utilizan principalmente en los modelos más baratos, son más contaminantes que las de iones de litio; varias ciudades en China deben hacer frente constante a este problema. Además, vehículos con mayor velocidad provocan accidentes más comúnmente, lo cual es un problema a medida que e-bikes y motos comienzan a asemejarse. ¿Qué pasa si la bicicleta cuenta con un sistema de encendido de motor que no requiere de pedales? En Francia y Alemania, este vehículo sería legalmente reconocido como una moto tipo scooter, ya que elimina la necesidad de pedalear y cambia la mecánica fundamental de la bici. Sin embargo, en Austria, este mismo vehículo todavía se conocería como una e-bike, siempre y cuando cuente con una velocidad máxima de 25 km/h. Es una categorización razonable. E-bikes de velocidad limitada son, como la bicicleta, productos de consumo diario y no vehículos de tránsito. Es decir, se puede usar e-bikes libremente en bicisendas sin tener que someterlas a límites de velocidad y sin requerir un permiso de conducir.

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En zonas rurales de India, arrendar la e-bike de OMC cuesta tan solo US$1 por día. La recarga de la batería se realiza con generadores solares de electricidad.

Pero no debemos prestar atención solamente a zonas urbanas. Las e-bikes podrían jugar un rol importante en el desarrollo rural y la conservación ambiental en América Latina. Hace un par de semanas, conversé con Allison Archambault de EarthSpark, organización dedicada a crear y aumentar el suministro de energía limpia en Haití. EarthSpark opera micro-redes de generación y distribución eléctrica y además da apoyo a pequeños emprendedores para aumentar la oferta de productos y servicios en el sector (en twitter: @earthsparkintl). Allison me contó acerca de OMC Power, una empresa que alquila bicis eléctricas en zonas rurales de la India por tan solo US$1 por día. La energía de recarga proviene de generadores solares propios. Este modelo podría aplicarse perfectamente en zonas rurales de Haití, donde gran parte de la gente utiliza pequeñas motos para realizar viajes de corta y mediana distancia, tanto para trabajar como para divertirse. El modelo de OMC consiste en proveer una gama de servicios de energía y movilidad, y puede replicarse a una escala local, sin requerir de una infraestructura vial compleja. Con un poco de visión y emprendimiento, las e-bikes podrían ser mucho más que un privilegio urbano.

Patricio Zambrano

Patricio Zambrano

Patricio Zambrano-Barragán trabaja en proyectos de desarrollo urbano y de infraestructura; desde el 2014, forma parte del selectivo programa Jóvenes Profesionales del BID. Previamente, se desempeñó como investigador en proyectos de energía limpia y de infraestructura verde para el Massachusetts Institute of Technology y el Natural Resources Defense Council (NRDC). Patricio tiene experiencia tanto en el sector público como privado. Ha trabajado en el Departamento de Desarrollo de Vivienda de la Ciudad de Nueva York en programas de financiamiento de proyectos en riesgo; en la Vicealcaldía de Quito, Ecuador, en proyectos de eficiencia energética; y como consultor en proyectos de energía y telecomunicaciones para Katzenbach Partners (ahora parte de Booz and Company). Cuenta con una Maestría en Planificación Urbana y Regional del Massachusetts Institute of Technology y un Bachelor en ciencias políticas de la Universidad de Yale. Patricio habla español, inglés, francés y alemán. English version: Patricio Zambrano-Barragán works at the intersection of urban and infrastructure development. He is currently part of the IBD's prestigious Young Professionals Program and works with the Infrastructure Sector. Prior to joining the IDB, he carried out research on clean energy technologies and green infrastructure at the Massachusetts Institute of Technology and the Natural Resources Defense Council (NRDC). Patricio has experience in both the public and private sectors, having worked with the Office of the Deputy Mayor in Quito, Ecuador; with the New York City Department of Housing Preservation and Development (HPD) on distressed asset financing; and with Katzenbach Partners (now Booz and Co.) as a management consultant in energy and telecommunications projects. Patricio holds a Masters in City and Regional Planning from the Massachusetts Institute of Technology and a B.A. in Political Science from Yale University. He speaks Spanish, English, French, and German.

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