El blog de ciudades
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    Expertos del BID comparten sus perspectivas sobre las Ciudades Emergentes y Sostenibles en Latinoamérica y el Caribe.
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    Transporte Urbano y Ciclismo: Lecciones de Europa y Estados Unidos para América Latina

    Por - 8 de julio de 2013, 10:19 am

    por Ralph Buehler, Profesor Adjunto en Temas Urbanos y Planificación, Virginia Tech

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    En este nuevo intento de  promocionar e instalar el  ciclismo como un medio de transporte, las ciudades intermedias en América Latina y el Caribe pueden aprender de los aciertos y errores que se han dado en la planificación del transporte de otras ciudades  del mundo.  Si bien algunas ciudades en América Latina, como Bogotá, ya conforman excelentes ejemplos regionales a analizar y copiar,  otras ciudades en  Estados Unidos, Canadá y Europa occidental pueden proveer lecciones sobre cómo promover el ciclismo en un marco de  creciente motorización.

    Al igual que la tendencia actual en las ciudades intermedias en América Latina y el Caribe, las ciudades de Estados Unidos, Canadá y Europa occidental experimentaron un fuerte incremento en la motorización en los últimos 60 años.  Después de la Segunda Guerra Mundial, los gobiernos nacionales en estos países promovieron viajes en automóvil mediante  la creación de sistemas nacionales de carreteras.  Las ciudades se adaptaron a las necesidades del auto a través de la creación de autopistas urbanas, estacionamientos de autos en los centros urbanos y nuevos barrios suburbanos de baja densidad y uso único sólo accesibles mediante automóvil. Los planificadores de transporte se enfocaron en dar facilidades  al automovil dentro de la ciudad y como consecuencia, desatendieron el ciclismo, peatonalización y transporte público como modos de transporte viables.  Como resultado, se aumentó rápidamente el uso de automóviles, y con ello, la tasa de fatalidades de tráfico, la contaminación local y global, la congestión de tráfico, la obesidad y una dependencia delos autos.

    Frente a estos efectos secundarios negativos del aumento del uso del automóvil, a partir de la década de 1960, ciudades en los Países Bajos, Dinamarca y Alemania comenzaron a rediseñar sus políticas hacia la promoción de la peatonalización, ciclismo y el transporte público y la restricción del uso del automóvil. Siguiendo el ejemplo de las ciudades pioneras en ambientes amigables para la bicicleta como Ámsterdam, Copenhague y Friburgo, otras ciudades de Europa occidental, y más recientemente ciudades en Canadá y los Estados Unidos, han empezado a promover la bicicleta.  Los logros en la promoción de la bicicleta en estos países y ciudades demuestran que el bienestar económico no necesariamente lleva consigo como desenlace inevitable altos niveles de uso del automóvil.

    Estas son las principales lecciones extraídas de las ciudades pioneras:

    1. Andar en bicicleta tiene que ser seguro, conveniente y práctico para competir efectivamente con el “encanto” del automóvil privado. Como demostramos en nuestro libro City Cycling (MIT Press), la mayoría de las ciudades exitosas en aumentar el ciclismo en  Estados Unidos, Canadá, Australia y Europa occidental han implementado un conjunto coordinado de medidas integradas dirigidas a promover la bicicleta y restringir el uso automóvil.  Las combinaciones específicas de políticas varían en las ciudades y son adaptadas a condiciones locales.

    2. Redes de ciclovías integradas e intersecciones que faciliten el ciclismo son fundamentales en las estrategias de ciclismo en muchas ciudades. Los estudios indican que muy pocos individuales están dispuestos a viajar en bicicleta por las calles junto a un gran volumen de tráfico de automóviles en alta velocidad. Carriles señalizados en las calles y bicisendas apartadas de la calle, en parques o al borde de zonas costeras ofrecen una separación del tráfico de alta velocidad y son más atractivos para casi todos los grupos de la población.  En las calles de barrio con menor circulación vehicular, la pacificación de tráfico puede ayudar a reducir velocidades y facilitar que los ciclistas compartan la calle con automóviles. Calles de barrio con tráfico  lento son un componente clave de cualquier red de ciclovías porque las calles de barrios constituyen una parte importante de la red de calles de una ciudad.

    3. Proporcionar información sobre el ciclismo, ciclovías y eventos relacionados con el ciclismo, como ciclovías recreativas, atrae el interés público en el ciclismo. Los sistemas de bicicletas públicas pueden también aumentar la visibilidad del ciclismo, promover una buena imagen del mismo y ofrecer excelentes conexiones de “último kilometro” desde y hacia las estaciones para los pasajeros de transporte público.

    4. El transporte público puede complementar el ciclismo para viajes de larga distancia, durante las inclemencias del clima, o cuando los ciclistas experimentan fallas mecánicas de sus bicicletas.  Estacionamiento seguro y fiable para bicicletas en las estaciones de tren y otros destinos claves es importante para proteger las bicicletas de malas condiciones climáticas y el robo. Por otro lado, es probable que los individuos elijan diferentes modos de transporte para distintos propósitos de viajes.  Por lo tanto, contar con un transporte público atractivo y la opción de caminar o usar bicicleta ofrece opciones al individuo y la posibilidad de elegir uno de estos modos de transporte.

    5. La formación es necesaria para ciclistas y motoristas.  En los Países Bajos, Alemania y Dinamarca, los escolares aprenden a usar la bicicleta en la escuela entre el segundo y cuarto grado.  Aprenden primero sobre las reglas de la calle y luego aplican ese conocimiento en clases en bicicleta. Con ese método, se establece una vida de ciclismo seguro.  Por supuesto, los planificadores tienen que ofrecer caminos convenientes a los colegios y estacionamiento para bicicletas en los mismos.  Capacitación para automovilistas es igualmente importante. Nuevos conductores deben aprender sobre el ciclismo.  Esto incluye estar atento a los ciclistas al girar o abrir sus puertas.  También la ejecución de leyes de tránsito juega un papel importante; la policía tiene que hacer cumplir las leyes de tránsito y proteger a los ciclistas.

    6. La planificación territorial debe considerar distancias suficientemente cortas para ciclistas. Esto requiere el desarrollo de espacios de uso mixto con viviendas, oficinas, tiendas, restaurantes y otros servicios en cercana proximidad.  Dispersiones urbanas de baja densidad con edificios de uso único sólo continuara promoviendo el uso del automóvil. Del mismo modo, los planificadores deben limitar el número de plazas de estacionamiento en las nuevas edificaciones.  En los Estados Unidos, Canadá y muchos países europeos, se requiere que los desarrolladores inmobiliarios construyan un número mínimo de estacionamiento para automóviles con cada proyecto.  Como resultado, los conductores estadounidenses disponen de estacionamiento gratuito en 95% de los destinos.  Estacionamiento gratuito es un incentivo para conducir.  Reducir el número de estacionamientos y aumentar el precio ayudará a aumentar el ciclismo.

     

    En resumen, en el desarrollo de políticas de transporte, las ciudades intermedias de América Latina y el Caribe pueden mirar a los ejemplos exitosos de la promoción del ciclismo en la región y también a nivel mundial.  Por supuesto, las políticas de otros países no se pueden copiar al pie de la letra porque tienen que ser adaptadas a las circunstancias locales.  De todos modos, las experiencias de las ciudades exitosas en la promoción del ciclismo pueden ayudar a las ciudades de América Latina y el Caribe a llegar a un futuro más sostenible.

     

     

    Más información:

    http://ralphbu.wordpress.com

    http://citycyclingbook.wordpress.com

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